5월 11일 SCFI(상하이 컨테이너 운임지수)가 1954.21포인트를 기록했습니다. 2월 말 1333.1포인트와 비교하면 정확히 46.6% 상승.
💡 참고: 본문 SCFI 데이터는 2026년 5월 11일 기준입니다. SCFI는 매주 금요일 업데이트되니, 최신 값이 궁금하시면 SCFI 공식 사이트(en.sse.net.cn) 또는 tradingeconomics SCFI에서 확인 가능합니다. 이 글의 핵심은 상승 폭 자체가 아니라 "해운·항공 가격차가 좁혀지는 추세"입니다. SCFI가 변동 구간에 있는 한, 아래 판단 로직은 그대로 적용됩니다.
한국 소규모 셀러분들이 그동안 사용해 온 운송 방식 선택법은 사실상 경험칙이었습니다. "소량은 항공, 대량은 해운, 급하면 항공, 안 급하면 해운." 듣기엔 맞는 말이죠. 문제는 이 경험칙이 SCFI가 1300대에 오래 머물던 시절에 만들어진 기준이라는 점입니다. SCFI가 2000에 가까워진 지금, 해운은 예전만큼 싸지 않고 항공은 예전만큼 비싸지 않습니다. 이 경험칙의 몇 가지 가정이 조용히 흔들리고 있습니다.
이 글은 CBM 계산법을 가르치지도 않고, "어떤 화물에 어떤 방식이 맞는지" 정리표를 다시 나열하지도 않습니다(같은 날 올린 Blog 글에서 다 다뤘습니다). 이 글이 하려는 건 다른 일입니다 — 4 가지 기준으로 본인의 운송 방식을 처음부터 다시 점검해 보고, 지금 쓰고 있는 방식이 정말로 아직 경제적인지 확인하는 거예요.
1. 왜 "소량 항공 + 대량 해운" 경험칙이 흔들리기 시작하나
1688 수입하는 분들과 운송 방식 얘기를 나누면 제일 자주 듣는 말이 이렇습니다. "이건 몇백 개니까 당연히 항공이지, 해운은 너무 느려." 반대도 있죠. "이건 2000개야, 해운이 훨씬 싸." 한 마디로 정해진 답이 있습니다.
이런 "경험으로 선택하기" 방식이 그동안은 대체로 맞았습니다. 이유는 단순합니다. SCFI가 오랫동안 1200~1400 구간에 있었고, 해운과 항공의 단가 차이는 3~5배였으니까요. 소량 화물을 항공으로 보내도 추가 비용은 제한적이고 시간은 절반으로 단축됩니다. 대량 화물은 해운이 절감하는 비용으로 시간 비용을 충분히 메꿉니다. 양쪽 다 명확했습니다.
하지만 이 판단의 전제는 "가격차가 안정적이다"입니다. 가격차가 줄어들면, 결론도 흔들리기 시작합니다.
지금 상황을 보면:
- 해운 쪽: SCFI가 2월 말 1333.1에서 5월 11일 1954.21로, 46.6% 상승했습니다(데이터 기준일은 도입부 참고). 이게 곧 최종 운임이 46.6% 올랐다는 뜻은 아닙니다(최종 단가는 품목·항구·항로·시즌에 따라 다름). 하지만 큰 방향은 해운 운임 전반에 상승 압박이 가해지고 있다는 거죠.
- 항공 쪽: 항공 단가는 상대적으로 안정적이지만, 해운이 위로 올라붙으면서 두 운송 방식의 가격차가 좁혀졌습니다. 예전엔 "해운이 항공보다 4배 쌌다"면, 지금 일부 항로는 2~2.5배 정도까지 좁혀진 경우도 있습니다.
- 부대비용 쪽: 해운의 성수기 할증료(PSS), THC, 서류비, 보관비 같은 "안 보이는 작은 돈"도 같이 오릅니다. 최종 정산서의 운임 = 공시 운임 + 부대비용. 부대비용이 몇 항목 더 붙으면, 해운의 싼 부분이 더 희석됩니다.
그래서 결론은?
예전엔 "4일 절약 vs 4배 저렴", 대부분 해운을 선택했죠. 지금은 "4일 절약 vs 2배 저렴", 결론을 다시 계산해야 합니다. 시간이 급하고 화물 가치가 높은 일부 품목은, 항공 프리미엄이 이미 "받아들일 만한" 수준까지 압축됐습니다.
경험칙이 틀렸다는 게 아니라, 파라미터가 바뀐 겁니다.
2. 다시 선택할 때 봐야 할 4 가지 기준
"소량 / 대량" 같은 단순한 이분법은 이제 그만. 다음에 운송 방식을 선택하기 전, 아래 4 가지 기준으로 하나씩 점검해 보세요.
기준 1: 단가 (운임이 총비용에서 차지하는 비율)
가장 자주 잊히는 기준입니다. 같은 100kg 화물이라도, A는 100개에 200 RMB짜리 전자제품(화물 가치 2만 RMB), B는 1000개에 5 RMB짜리 사은품(화물 가치 5000 RMB). 똑같이 운임 30 USD 더 내도 A는 총비용 대비 1%, B는 4%입니다.
실무 판단:
- 단가 높음(개당 100 RMB 이상) → 운임 비중 작음. 돈으로 시간 사는 게 이득. 이런 화물은 항공 우선 검토.
- 단가 중간(개당 20~100 RMB) → 운임 비중 중간. 다른 기준으로 보완 판단.
- 단가 낮음(개당 20 RMB 이하, 사은품·다이소 잡화·도매 소품) → 운임 비중 큼. 운임을 최대한 압축해야 함. 이런 화물은 해운 / LCL 우선, 시간이 좀 더 걸려도 감수.
저가품을 항공으로 보내는 건 마진의 절반을 항공사에 갖다 바치는 일입니다. 실제로 자주 일어나는데요 — 모르는 게 아니라 귀찮아서 그러는 경우가 많습니다.
기준 2: 납기 (정말 "안 급한" 게 맞나요?)
"안 급해요"는 굉장히 모호한 말입니다. 사람들이 "안 급해요"라고 할 때, 대부분은 "도착하는 날의 기회비용"을 명확히 계산하지 않은 상태예요.
납기를 구체화해서, 본인에게 세 가지를 자문해 보세요:
- 이 화물, 특정 시즌을 노린 건가요? 개학·시즌·계절 전환·브랜드 이벤트 — 그렇다면 받아들일 수 있는 가장 늦은 도착일은 언제? 거꾸로 계산하면, 공장 생산 + 국제 구간 + 통관 + 국내 구간을 합쳐 며칠을 비축해야 하나?
- 이 화물은 보충인가요, 신상인가요? 보충은 "이미 팔리고 있고, 안 채우면 결품"입니다. 결품 1일 = 매출 손실 1일. 신상은 "아직 안 팔린다", 시간 여유가 좀 더 있죠.
- 같은 시기 경쟁사가 따라붙고 있나요? 경쟁사가 5일 먼저 상장하면, 우리 신상이 도착할 때쯤 시장은 이미 절반 잠식.
이 세 가지가 명확해지면 "며칠 기다릴 수 있나"가 구체적인 숫자가 됩니다. "3일 가능"과 "7일 가능"은 운송 방식 선택에서 완전히 다른 답이죠:
- 0~3일 → 항공 (약 3일)
- 5~7일 → 해상택배 (약 5~7일) 또는 LCL (약 3~5일, 사업자통관 전용)
- 7일 이상 → 모든 해운 옵션 검토 가능
참고로 LCL의 납기는 사실 해상택배보다 약간 짧습니다(사업자통관은 상대적으로 빠른 경로를 탑니다). 다만 LCL은 1 CBM 최저 기준이 있어서 적용 대상이 다릅니다 — 기준 3에서 자세히 다룹니다.
기준 3: 부피 (가벼운 부피물 vs 무거운 밀도물)
부피는 가장 익숙하면서도 가장 자주 틀리는 기준입니다. 한 마디로: 무게만 보지 말고, "실중량 vs 부피중량 / CBM" 중 어느 쪽이 먼저 기준에 닿는지 보세요.
극단적인 예 두 가지:
- 가벼운 부피물(베개·봉제인형·플라스틱 조화·쿠션): 실중량은 가벼운데 부피는 큽니다. 항공으로 보내면 부피중량이 실중량보다 훨씬 커서, 부피중량 기준으로 과금됩니다. "가짜 부피"에 돈을 내는 셈. 이런 화물은 LCL이 더 적합해요. LCL은 CBM 기준이라, 부피 자체가 큰 화물은 단위 부피 가격이 더 저렴합니다.
- 무거운 밀도물(금속 부품·전자부품·화장품 유리병·철물 자재): 실중량은 무거운데 부피는 작습니다. LCL로 보내면 CBM이 매우 작은데(0.1도 안 될 수 있음), LCL은 최저 1 CBM 기준이라 "10배 가까운 부피"에 돈을 내는 꼴. 이런 화물은 항공(100g 또는 kg 기준)이 오히려 저렴합니다.
CBM 계산법, 임계점이 어디인지, 판매자한테 받아야 할 숫자가 뭔지 — 이런 실무 디테일은 같은 날 올린 Blog 글에 전체 정리표와 공식이 있으니, 여기선 반복하지 않겠습니다.
👉 본인 화물의 운임을 직접 계산하고 항공 / 해상 / LCL 3개 단가를 비교하고 싶다면: 배송비 계산기로 항공·해상·LCL 단가 비교하기 →
기준 4: 재고 부담 (창고와 자금이 며칠 더 버틸 수 있나)
이건 사람들이 잘 따져보지 않는 기준이지만 실제 영향은 큽니다. 해운으로 절약한 운임은, "재고를 며칠 더 끌어안는 비용"으로 메꾸는 거예요. 두 가지:
- 창고 비용: 화물이 오면 둘 곳이 있어야 합니다. 임대 창고가 빠듯하다면, 3~5일 더 가지고 있는 재고가 추가 임시 공간을 의미할 수 있어요.
- 자금 비용: 돈이 재고에 묶여 있으면 다른 데 못 씁니다. 월별 회전 셀러라면, 5일 더 묶이는 자금 = 자금 회전율 약 16% 하락(30일/5일 ≈ 6배 → 30일/35일 ≈ 0.86배).
품목별로 두 부류:
- 회전이 빠른 품목(시즌 의류·시즌 상품·트렌드 상품) → 일주일 재고가 곧 돈입니다. 운임 절약을 위해 재고를 늘리지 마세요, 납기 우선.
- 회전이 느린 품목(철물·산업 부품·롱테일 일용품) → 일주일 더 가지고 있어도 큰 문제 없음. 운임 절약 우선순위가 높음, 해운 또는 LCL이 적합.
3. 3 가지 전형 시나리오 — 어디에 해당하시나요?
위 4 가지 기준을 교차해 보면, 한국 소규모 셀러는 대부분 아래 3 가지 시나리오에 해당됩니다. 직접 본인에 대조해 보세요.
시나리오 A: 시즌 긴급 화물 → 항공 (약 3일)
전형적 상황:
- 개학 1주 전 발주한 1000개 학용품;
- 크리스마스 10일 전 결품 발견한 선물 세트;
- 갑작스러운 베스트셀러 추가 발주, 해운 일정으로는 시즌 못 맞춤;
- 고가 신상 초도 발주, 정해진 날에 반드시 도착해야 함.
왜 항공인가: 3일 도착, 가장 빠른 납기. 추가로 드는 운임은 "정시 상장 매출"로 메꿉니다. 시즌 직전 발주에서 4일 더 걸리면 = 시즌 전체 놓침 = 재고 손에 남음.
잘못 고르지 않으려면:
- 단순히 "급한 것 같다"가 아니라, "정확히 며칠까지 도착해야 하나"를 먼저 적어 보세요. 거꾸로 계산해서 아직 2주 남았다면, 진짜로 급한 게 아닙니다. 해운도 다시 검토 가능.
- 시간을 위해 프리미엄을 지불하는 건 고가품에 한정. 저가품(다이소 잡화)은 급해도 시즌 자체를 조정하거나 예약 판매로 돌리는 게 낫지, 바로 항공 운임 지불은 비추.
잘못 선택한 비용: 기다릴 수 있는 화물을 항공으로 보내, 추가 운임이 마진의 5~10% 차지.
시나리오 B: 정기 보충 화물 → 해상택배 (약 5~7일)
전형적 상황:
- 매월 정기 보충;
- 부품·소모품·롱테일 일용품;
- 중간 물량(수백~1000개), 단가 중간;
- 창고 여유 있음, 결품 위험 낮음.
왜 해상택배인가: 5~7일 도착, 납기는 느리지만 안정적. kg 단위 과금, LCL의 1 CBM 최저 기준보다 유연. "1 CBM도 안 되지만 항공 화물보단 많은" 중간 구간에 적합.
잘못 고르지 않으려면:
- 이걸 디폴트로 깔지 마세요. 어느 배치가 갑자기 늘어나 부피가 0.8 CBM 이상이 되면, LCL과 해상택배 중 어느 쪽이 더 경제적인지 다시 계산해야 합니다.
- 반대로 어느 배치가 매우 적다면(실중량 30kg 이하), 항공과 해상택배의 가격차도 다시 계산. 항공 추가 비용이 크지 않은데 4일 빠른 경우도 있습니다.
잘못 선택한 비용: 정기 해상택배 자체는 문제 아닌데, 매번 계산·비교 안 하면 LCL이나 항공이 더 적합한 시점을 놓침.
시나리오 C: 대량 비축 → LCL (약 3~5일, 사업자통관 전용, 최저 1 CBM)
전형적 상황:
- 사업자통관 자격 보유한 도매급 발주;
- 1회 수천~수만 개;
- 다품목 합포 발송, 1 CBM 이상 충분히 채울 수 있음;
- 창고 공간·자금 여유.
왜 LCL인가: CBM 과금이 대량에서 가장 경제적. 게다가 LCL 납기(약 3~5일)는 해상택배(약 5~7일)보다 살짝 짧아서, "대량 + 빠른 납기" 조합은 LCL만 가능한 강점입니다.
잘못 고르지 않으려면:
- LCL은 사업자통관 전용. 사업자 자격 없으면 못 갑니다.
- 1 CBM 최저 기준 주의. 0.3 CBM 화물을 LCL로 보내면 "3배 부피"에 돈 내는 꼴, 해상택배가 낫습니다.
- 구간 점프 주의. 1.02 CBM은 2 CBM으로, 2.04 CBM은 3 CBM으로 과금. 발주 전 계산해서 점프선 약간 위에 걸린다면, 물량 줄이거나 채워서 딱 맞추세요.
잘못 선택한 비용: CBM 계산 오류로 점프선을 넘으면 한 배치당 한 구간 더 지불, 500~1000 USD 사라짐.
4. 언제 경험을 따르지 말고 다시 계산해야 하나
경험으로 운송 방식을 선택할 때 가장 큰 위험은, 경험이 언제 무력화됐는지 모르는 것입니다. 아래 5 가지 트리거 중 하나라도 해당되면, 이전 선택을 그대로 적용하지 말고 다시 계산하세요.
1. SCFI 월간 상승률 10% 초과 (또는 자주 쓰는 항로가 갑자기 인상)
SCFI는 해운 시황 종합지수입니다. 이 숫자가 10% 이상 변동했다면, 해운·항공 가격차가 움직였다는 뜻. 3개월 전 사용한 "항공 vs 해운" 비교표는 더 이상 정확하지 않으니, 현재 가격으로 다시 점검해야 합니다. tradingeconomics.com 또는 SCFI 공식 사이트(en.sse.net.cn)에서 매주 금요일에 최신 값 확인하는 게 손해 안 보는 습관입니다.
💡 참고: SCFI는 매주 금요일 업데이트됩니다. 이 글을 읽으시는 시점에는 본문 숫자와 이미 달라졌을 가능성이 큽니다. 먼저 공식 사이트에서 최신 값을 확인한 후, 본문 판단 로직과 다시 대조해 주세요.
2. 자주 쓰는 항로 / 항구에 시즌성 할증료 발생
중국 춘절 전·전통 크리스마스 비축 시즌(9~10월)·태풍 시즌(7~9월)·수에즈 운하 이슈 — 이런 시기에는 선사가 PSS, GRI 같은 할증료를 추가합니다. 공시 운임은 그대로인데, 최종 정산서에 한두 항목이 늘어나죠. 정산서에서 모르는 비용 코드 발견하면, 대행사에 항목별 의미를 물어보세요. 그냥 받아들이지 말고.
3. 판매자가 외박스 규격을 변경하거나 새 포장을 적용
이건 가장 자주 간과되는 케이스. 같은 화물인데 판매자가 50×40×30 cm 표준 박스를 55×45×35 cm 대형 박스로 바꾸면, CBM이 45% 늘어납니다. 해운은 CBM 기준이라 운임이 같이 오르고, 항공은 부피중량 기준이라 역시 오릅니다. 발주 전 판매자가 "포장 잘 하려고 큰 박스로 바꿨어요"라고 하면, 반드시 새 외박스 실측 치수를 받아 직접 다시 계산하세요.
4. 한 배치가 단일 판매자에서 다중 판매자 합포로 변경
합포 발송은 국제 운임을 절약합니다 — CBM 또는 kg를 합쳐 계산하니까요. 하지만 합포 발송도 자체 복잡도가 있어요. 판매자별 국내 운임은 따로 발생하고, 두리무역 창고로 합치는 시점은 모든 판매자의 화물 도착을 기다려야 합니다. 단일 판매자에서 3~4개 판매자 합포로 바뀌면, 전체 리듬이 달라지니, 단일 판매자 시점의 일정표를 그대로 적용하지 마세요.
5. 사업자통관으로 전환 (LCL이 처음 등장)
이전에 개인통관 / 목록통관으로 항공·해상택배만 썼다가, 사업자 자격 획득 + 처음 LCL 사용 — 견적서 구성 전체가 다릅니다. LCL은 해상운임 + 중국 수출신고 비용 + DO 비용 + 통관수수료가 추가됩니다. 통관수수료 ₩30,000(고객 관세사 지정 시 면제) 같은 디테일은 처음 LCL 쓸 때 놓치기 쉬워요.
위 중 어느 하나라도 해당되면, "지난번에도 이렇게 했으니까"는 믿지 마세요. 매번 현재 데이터로 다시 계산.
운송 방식을 잘못 골라도 회사가 망하지는 않습니다. 하지만 매번 작은 마진을 깎아 먹는 거예요. 한 달에 4번 발주하면서 매번 경험으로만 선택하고, 매번 운임을 20% 더 낸다면, 1년이면 꽤 큰 금액이 됩니다.
선택의 비용은 한 번에 보이지 않지만, 매번 쌓인다는 게 문제입니다.
다음 발주 전, 5분만 시간을 들여 계산기로 3개 단가를 비교해 보세요. 경험에만 의존해서 바로 선택하는 것보다 훨씬 안전합니다.
두리무역은 1688 구매대행·배송대행·HS코드 조회·배송비 계산을 한 곳에서 연결해 중국 수입 과정을 줄여줍니다.
👉 본인 화물 부피부터 CBM으로 확인하려면? CBM 계산기로 미리 확인하기 →